Longvic (France) (AFP) – Décarboner l’atmosphère, décongestionner le trafic routier, le tout made in France: le vélo cargo séduit de plus et plusieurs fabricants se sont lancés dans une production locale, accompagnés parfois de grands constructeurs automobiles.

Sur le site de production de Renault Trucks de Saint-Priest, dans la banlieue de Lyon (Rhône), les camions ne sont pas les seuls engins à sortir des lignes.

Le constructeur s’est associé depuis un an à la start-up Kleuster pour assembler des vélos cargos, soit de longs vélos électriques avec une caisse à l’arrière pour transporter des colis.

L’objectif: « adresser le dernier kilomètre voire même le dernier mètre » d’une livraison en ville notamment, car les camionnettes, bien qu’électriques, « resteront dans un embouteillage » contrairement aux vélos, souligne M. Sonzini.

Renault Trucks a aidé Kleuster « à monter en compétence et surtout à installer une ligne de production avec des standards industriels », explique à l’AFP Julien Sonzini, directeur de la mobilité urbaine du constructeur.

Le vélo est ensuite distribué dans le réseau Renault Trucks, aux côtés des camions et camionnettes diesel ou électriques.

Selon Gérard Tetu, dirigeant et fondateur de Kleuster, la demande est « pour l’instant timide » et accélère « au rythme des ZFE » (zones à faibles émissions, qui limitent la circulation des véhicules polluants).

Mais le patron y voit « un vrai enjeu » de décarbonation et décongestion des villes, et a identifié « un vrai intérêt que ce soit des collectivités ou des entreprises ».

Le poids lourd du secteur des vélos cargo, Douze Cycles, a installé sa nouvelle usine à Longvic, près de Dijon (Côte d’Or).

Pour son nouveau modèle, quelque 30% des clients devraient être des particuliers – pour transporter des enfants ou des courses à l’avant ou à l’arrière – et 70% des professionnels.

« On parle d’artisans, d’entreprises, qui utilisent ces vélos pour la cyclo-logistique », selon le fondateur de Douze Cycles, Thomas Coulbeaut.

En 2022, 738.454 vélos à assistance électriques (VAE) ont été vendus au cours de l’année (+12%), représentant 28% du marché.

Le nombre de vélos-cargos vendus, en grande partie électrifiés, a presque doublé (de 17.000 à 33.000) même s’il s’agit encore de faibles volumes.

Dans certains arrondissements de Paris, la majorité des colis de La Poste est déjà livrée en cycle et le groupe s’est engagé à acheter d’ici 2025 au moins 1.000 vélos cargos supplémentaires.

Le géant du commerce en ligne Amazon compte développer ses « pôles de micromobilité » – des dépôts plus petits que les entrepôts de périphérie, d’où il peut assurer la livraison en coeur de ville à pied ou à vélo – qui existent déjà dans plus de 20 villes européennes.

Peugeot Cycles doit aussi lancer en 2024 un premier vélo-cargo destiné aux professionnels et fabriqué à Lyon par la startup Beweel. Et des équipementiers automobiles ont également investi le créneau, comme Bosch ou Valeo, qui produisent les moteurs électriques des vélos.

Chez Douze Cycles, la quatrième génération du vélo-cargo est fabriquée en France « quasiment dans son intégralité », détaille Thomas Coulbeaut.

Même la pièce maîtresse du cycle, le cadre, est fabriqué dans l’Hexagone — un défi industriel, alors que l’écrasante majorité des cadres de vélos est aujourd’hui fabriquée en Asie.

« Ce sont différentes parties qui sont assemblées ensemble par soudage », explique le dirigeant. « C’est beaucoup de petites pièces qu’il faut préparer, souder » et cela nécessite « beaucoup de main œuvre ».

Pour localiser la fabrication en France, il fallait « répondre aux mêmes fonctionnalités en fabriquant de manière différente », par moulage, réduisant le temps de fabrication et la main d’oeuvre nécessaire, et donc les coûts.

Et là aussi, un groupe automobile est de la partie: la filiale française de Toyota a commencé à commercialiser les vélos-cargos made in France dans un réseau de 270 concessions.

Toyota a « créé des espaces dédiés » dans les concessions pour le vélo, commercialisé sous la double marque, et formé les équipes commerciales… et techniques, détaille Frank Marotte, PDG de Toyota France.

« Une des ambitions que l’on a pour nous différencier du reste des acteurs, c’est d’assurer une structure de service après-vente comparable à ce que l’on trouve dans l’automobile », ajoute-t-il.

© AFP

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