Selon une étude de l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR), Paris aurait une autonomie alimentaire de 5 à 7 jours. En cas de rupture des approvisionnements, les premières pénuries se feraient sentir dans la capitale en moins d’une semaine.

Le secteur du transport des marchandises, ou fret, est devenu fondamental au fonctionnement de la société, surtout dans les grandes villes comme Paris. Mais le secteur est aussi responsable de 9 % des émissions françaises de gaz à effet de serre. En effet, 90 % des marchandises sont encore transportées en camion, moyen de transport nettement plus polluant que le ferroviaire ou le fluvial.

Reuben Fisher, chargé de projet fret auprès du think thank The Shift Project, travaille pour imaginer des stratégies pour décarboner le secteur et « assurer l’indépendance vis-à-vis des énergies fossiles dans une nouvelle société décarbonée, tout en assurant la création d’emplois ». Décarboner les transports, il explique, ne servirait pas seulement à réduire les émissions de gaz à effet de serre, et ainsi lutter contre le changement climatique, mais aussi à créer une forme de résilience face aux crises écologiques et politiques à venir.

Quelle est la situation du fret en France ?

90 % des marchandises en France sont transportées par camion. On en a tous vu, en ville et sur les autoroutes. Un camion sur trois livre de la marchandise alimentaire, c’est-à-dire des aliments ou des produits qui vont nous permettre de les consommer. Les 10% restant de la marchandise française est transportée par train ou par bateau.

Le transport par camion, en soi, n’est pas un problème pour l’environnement. Ce qui pose un problème est que la majeure partie de ces camions roulent au diesel, qui émet beaucoup de gaz à effet de serre.

Au sein du Shift Project, nous réfléchissons à comment le secteur du fret peut continuer d’exister en émettant moins de gaz à effet de serre et en consommant moins d’énergie. Et nous imaginons les emplois dont nous avons besoin pour réaliser ce changement.

Pour comprendre le contexte du fret, il faut savoir que le secteur des transports, passagers et marchandises incluses, est le seul secteur de l’économie française dont les émissions n’ont pas baissé depuis 1990. Tous les autres secteurs y sont arrivés : l’agriculture, le bâtiment, l’industrie, etc. Le secteur du transport est celui qui émet le plus de gaz à effet de serre avec plus de 30% des émissions françaises.

Au sein du Shift Project, nous réfléchissons à comment le secteur du fret peut continuer d’exister en émettant moins de gaz à effet de serre et en consommant moins d’énergie. Et nous imaginons les emplois dont nous avons besoin pour réaliser ce changement.

Pourquoi le secteur est-il toujours aussi polluant ? Et pourquoi, depuis les années 1960, le transport par route est-il en hausse?

Nous consommons toujours plus, nous nous déplaçons toujours plus, et donc nous avons toujours plus besoin du fret. Depuis les années 1960, la quantité de marchandises transportées en France a augmenté de 300%. En cette même période, 56% des marchandises étaient transportées par train, contre 10% en 2020. Et pour le transport fluvial, le pourcentage est passé de 10 % à moins de 2%.

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Beaucoup de facteurs ont contribué à ce changement. Premièrement, il y a beaucoup de produits qu’on transportait par train qui n’existent plus, comme le charbon. Et puis, de manière plus générale, la société a beaucoup changé aussi. Nous sommes habitués à la livraison rapide, du jour au lendemain. Avoir moins d’espace de stockage permet aux commerces de laisser plus d’espace pour la vente, et donc de rentabiliser au maximum leur espace.

Quelles sont, aujourd’hui, les stratégies pour décarboner le secteur du fret ?

D’abord, en ce qui concerne le transport routier, il serait nécessaire d’électrifier les camions. Mais il y a d’autres opportunités dans d’autres moyens de transport. Le réseau ferroviaire français, par exemple, est déjà électrifié au 75 %. Transporter par train est déjà efficace en termes de quantité d’énergie dépensée.

cette rapidité de livraison n’est pas toujours indispensable.

Mais il y a des freins à ce développement, et ce sont surtout des facteurs de coût et d’accessibilité. D’abord, le réseau ferroviaire n’est souvent pas développé jusqu’à pouvoir arriver au dernier kilomètre, c’est-à-dire à la dernière partie de la livraison. Les transports en train prendraient donc plus de temps ; nous sommes habitués, aujourd’hui, à des livraisons extrêmement rapides. Ce serait très difficile, en train, de se faire livrer l’après-midi ce qu’on a commandé le matin. Et pourtant, cette rapidité de livraison n’est pas toujours indispensable.

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La politique des transports joue aussi un rôle important. Il n’y a pas d’impulsion politique particulière, aujourd’hui, pour obliger ou encourager les acteurs du secteur à transporter par train ou par camion électrique. Alors que beaucoup de chauffeurs et chauffeuses routiers que j’ai rencontrés préfèrent l’électrique, car cela fait moins de bruit et sent moins. Mais ça coûte aussi trois fois plus cher.

Il manque un encadrage pour les consommateurs.

Pourtant, si les fabricants ont l’obligation de produire un certain nombre de poids lourds électriques, les transporteurs n’ont aucun encouragement ou obligation à acheter ces camions. C’est une situation déséquilibrée, parce que d’un côté nous sommes obligés d’en produire, mais de l’autre côté nous ne sommes pas encouragés à en acheter. Il manque un encadrage pour les consommateurs.

Vous avez notamment proposé à de nombreuses reprises la création d’un ministère de la logistique. Comment pourrait-il aider la transition ?

La création d’un ministère de la logistique pourrait d’abord contribuer à visibiliser le métier de la livraison, qui reste souvent inaperçu : quand on commande quelque chose, ça arrive dans notre boîte aux lettres le lendemain, un peu comme par magie. Cette invisibilité n’est pas un problème en soi, mais ça veut dire que l’on ne considère pas forcément toute la machinerie qu’il y a derrière. Et donc d’avoir un ministère qui s’occupe de ce secteur et qui le rende visible permettrait une prise de conscience par rapport à son importance.

Il faut se rendre compte que le fret est essentiel. Quoi qu’il arrive à l’avenir, il continuera d’exister.

Il faut se rendre compte que le fret est essentiel. Quoi qu’il arrive à l’avenir, il continuera d’exister. J’exagère peut-être un peu, mais il joue un rôle presque régalien, ou en tout cas d’une importance vitale à la continuité de la société. Même pendant des périodes de tension sur les ressources, les villes et les hôpitaux doivent continuer de recevoir des livraisons.

Comment la décarbonation des transports pourrait-elle contribuer à assurer leur continuité en cas de crise géopolitique ?

La France, aujourd’hui, tous secteurs confondus, dépend à 66% des énergies fossiles. Le secteur des transports en dépend à 90 %. Si demain nous n’avions plus de pétrole, on serait bien plus qu’embêtés… Faire appel à des modes de transports électrifiés permettrait d’être plus indépendants des crises pétrolières mondiales.

Moins on dépend d’autres pays pour pouvoir transporter notre marchandise, mieux on se portera. Et à la limite, effet secondaire, ça nous permettra de nous décarboner.

Si on est un peu prospectifs, on comprend que les crises pétrolières continueront de venir et de nous influencer, et qu’il faudrait donc investir pour aller dans une autre direction. Ces crises peuvent en effet encourager les entreprises à investir dans des moyens de transport décarbonés, comme les camions électriques. Mais il faut les moyens pour le faire, et pour obtenir ces moyens, des aides gouvernementales sont nécessaires.

Moins on dépend d’autres pays pour pouvoir transporter notre marchandise, mieux on se portera. Et à la limite, effet secondaire, ça nous permettra de nous décarboner.

A quoi ressemblerait la décarbonation du fret dans les villes ?

Je ne suis pas urbaniste, mais je pense que la décarbonation du fret pourrait avoir beaucoup d’effets positifs sur la vie en ville, surtout grâce à une réduction de la pollution de l’air et de la pollution sonore.

En ce qui concerne les mécanismes pour réaliser la décarbonation au sein des villes, le développement de la cyclologistique devrait être à la première place. Il faudrait donc réduire, ou en tout cas mieux partager, les espaces dédiés aux voitures, et développer des espaces pour les cyclistes.

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Je ne suis jamais allé au Japon, mais je pense notamment au konbini, des sortes de magasins multiservice de quartier. Pourquoi ne pas créer des espaces comme ceux-ci où, au lieu de commander des colis chez soi, on irait les retirer au même endroit ? Ça éviterait, par exemple, la multiplication des consignes de la poste ou de Vinted. Et ça pourrait surtout permettre une utilisation plus rationnelle de l’espace et de l’énergie.

Si le contexte général change, que ce soit législatif ou citoyen, il pourrait y avoir une belle opportunité, pour la France, de se positionner comme un des pays pilote sur la décarbonation.

On pourrait imaginer, par exemple, un seul opérateur pour livrer les produits frais, ou les colis chez les particuliers dans un certain quartier. Mais pour réaliser ça il faudrait un endroit intermédiaire où déposer la marchandise avant qu’elle ne soit prise en charge par les livreurs. Et ces espaces devraient être subventionnés, parce que dans une ville comme Paris, le foncier coute très cher.

La ville de Chartres a pris une initiative intéressante en ce sens. Dans le centre-ville, qui est réservé aux piétons, la municipalité a réservé les consignes à une personne par produit. Les fleuristes, par exemple, reçoivent des livraisons à différents moments de la journée pour des fleurs différentes. Mais la ville a décidé qu’il n’y aurait qu’une livraison par jour.

Comment imaginez-vous le futur de la décarbonation du fret ?

Avec le Shift Project, on a écrit un plan pour décarboner 20 secteurs de l’économie française. Si ce type de plan était mis en place, la France pourrait répondre au défi du changement climatique en continuant à transporter des marchandises tout en utilisant moins d’énergie et en émettant moins de gaz à effet de serre.

Si le contexte général n’évolue pas, les mêmes causes produiront les mêmes effets. Mais si le contexte général change, que ce soit législatif ou citoyen, il pourrait y avoir une belle opportunité, pour la France, de se positionner comme un des pays pilote sur la décarbonation. Personne ne l’a encore fait. Mais on n’est pas obligés d’attendre que le changement commence ailleurs pour le commencer ici. Donc je suis assez optimiste.

Propos recueillis par Sofia Dal Bianco

Pour aller plus loin : le 14 avril 2026 le Shift Project va dévoiler son nouveau plan robuste pour décarboner l’économie française, avec un focus particulier sur l’électrification. Le nouveau rapport, qui suit celui de 2022, s’intitule « Réussir la transition dans l’incertitude : la méthode Shift en 20 chantiers ». Vous pouvez assister à l’événement dédié au projet à Paris ou en ligne, le 14 avril 2026 à 18h30. 

Le 24 avril 2026, entre 17 et 18h, la Fondation GoodPlanet accueillera Pauline Denis pour une conférence sur les ressources nécessaires au fonctionnement de l’intelligence artificielle. Cet événement s’inscrit dans la programmation de Vivre Ensemble du 11 avril au 10 mai 2026 sur la Place de la Concorde, un projet artistique, culturel et citoyen inédit imaginé par Yann Arthus‑Bertrand et la Fondation GoodPlanet.