Paris (AFP) – On adore le haïr mais Paris survivrait-il sans le boulevard périphérique qui l’enserre et l’étouffe en dressant un mur de défiance et d’incompréhension entre la capitale et ses banlieues ?
La ville réfléchit, comme toutes les métropoles, à des mobilités douces pour sortir du tout-bagnole hérité des Trente Glorieuses et tente d’imaginer des alternatives à cette autoroute urbaine de 35 km qui fêtera ses 50 ans en 2023. Sans bien voir comment s’en passer : le périphérique est la route la plus fréquentée d’Europe, avec 1,1 million de véhicules qui l’empruntent chaque jour.
La Mairie a suggéré mardi de tenter une réduction de la vitesse « à titre expérimental dès 2020 » pour l’abaisser de 70 à 50 km/h mais la circulation est tellement congestionnée qu’on y roule déjà, de fait, en moyenne de 35 à 42 km/h.
« Les kilomètres parcourus sur le périphérique représentent un peu moins de la moitié du trafic parisien : si on le fermait, la situation deviendrait invivable », prévient Jean-Pierre Orfeuil, ingénieur urbaniste, universitaire et collaborateur de l’Institut pour la Ville en mouvement (IVM).
« Paris est la seule ville d’Europe à avoir un périphérique, une autoroute en son centre, mais elle doit composer avec une des plus fortes densités urbaines au monde, proche de celle de Hong Kong avec 30 000 à 40 000 habitants au km2 et une forte pression sur l’espace disponible », résume Christophe Nadjovski, maire adjoint (Vert) chargé des Transports.
Densité urbaine
Pour desserrer la congestion de ce boulevard à trois ou quatre voix, entrecoupés d’accès et de sorties tous les 2 à 3 km et qui contribue grandement à la pollution de l’air, les élus dont la maire de la capitale, Anne Hidalgo, souhaitent aussi réserver une voie aux transports en commun, covoiturage, voitures propres et véhicules de secours.
Une expérience pourrait être tentée rapidement « sur des tronçons du périphérique à quatre voies », a annoncé l’adjoint chargé de l’urbanisme, Jean-Louis Missika.
Actuellement « à l’heure de pointe, chaque voiture transporte 1,1 passager. À passant à 1,7 on supprime la congestion », affirme M. Nadjovski pour illustrer le retard de la France en matière de covoiturage.
La capitale française, l’une des destinations touristiques les plus courues au monde, compte 2,2 millions d’habitants. Avec le « Grand Paris », qui intègre les trois départements limitrophes dits de « petite couronne », l’addition grimpe à 7,7 millions. Quant à la région Ile-de-France, c’est 12 millions d’urbains.
Si la voiture recule, la circulation a été divisée par deux depuis 1990 et ne compte plus que pour 10% des déplacements quotidiens en ville, les trajets de la banlieue vers Paris s’effectuent toujours pour un tiers en voiture (contre 60% en transports en commun) selon les chiffres de la Mairie.
« Le périphérique, c’est la voie la plus efficace d’Ile-de-France, la route la plus fréquentée d’Europe », affirmait récemment l’économiste Frédéric Héran, auteur d’une histoire des déplacements urbains en Europe, sur la radio France Inter.
Élections et JO de 2024
Deux échéances président aux réflexions : les élections municipales de 2020, avec une cohorte de prétendants à l’Hôtel de Ville et qui promettent aux conducteurs moins de bouchons et aux Parisien moins de pollution… Et les Jeux Olympiques de 2024, traditionnels accélérateurs de changements urbains.
« Il faut en profiter, c’est une chance d’agir très vite, à saisir maintenant », affirme Madeleine Masse, du collectif SUN (Shared Utility Network) qui contribue avec d’autres urbanistes, architectes et ingénieurs à une réflexion en cours sur l’avenir des autoroutes urbaines.
Un des candidats déclarés à la Mairie de Paris, l’ancien porte-parole de l’Élysée Gaspard Gantzer tient sa solution pour le périph : « Détruire », tout simplement. Ce qui selon lui permettrait de libérer 600 hectares, pour des espaces verts, des logements et des équipements publics.
« Il n’existe pas de solution unique », répond Stéphane Aubry, membre du collectif Holos. Mais, « 90% du trafic sur le périphérique s’effectuant de porte à porte, il ne constitue pas une voie de transit. En abaissant sa vitesse à 50 km/h, il redevient un boulevard qu’on peut planter, interrompre par des feux pour le traverser et border de pistes cyclables ».
Quant à instaurer un péage urbain pour réduire les flux du périphérique, « techniquement c’est pas compliqué. Politiquement c’est très difficile », reprend Jean-Pierre Orfeuil.
© AFP
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Grossmann
Je doute que l’information de goodplanet précisant que la circulation avec la voiture soit divisée par deux depuis 1990
Quoiqu’il en soit si l’on dissocie Madame et Monsieur on peut dire sans se tromper qu’avec l’empilage vertical dans les immeubles chaque Parisien du Grand Paris peuplé de 7 millions d’habitants
ne dispose sensiblement que d’une surface de 50 m2 au sol pour lui et sa voiture, ce qui n’est pas grand-chose.
particulièrement si l’on considère qu’en raison du manque de parking chaque voiture à l’arrêt disposé sur la chaussée occupe à elle seule le quart de cette surface avec les portes qui débattent sur le côté lorsqu’on sort du véhicule.
Par contre si Monsieur et Madame organisait leur vie familiale de telle sorte que ce soit Monsieur qui prenne les transports en commun et Madame la voiture ou bien l’inverse, il pourrait n’y avoir qu’une seule voiture hybride rechargeable de taille raisonnable pour le couple fiscal ce qui arrangerait bien les choses en ville. Et ceci à la fois pour l’espace disponible et pour la pollution.
Encore faudrait-il pour que cela que les pouvoirs publics orientent fiscalement les constructeurs français vers cette solution de telle sorte qu’ils ne soient pas à la traîne par rapport aux constructeurs japonais ou coréens comme cela est actuellement le cas
Faut-il également redire que lorsque nous n’aurons plus de produits fossiles à disposition ce qui ne saurait tarder le chauffage urbain de l’habitat dans nos villes surpeuplées ne pourra être solutionné que par le chauffage thermodynamique prélevant l’énergie renouvelable dans l’eau