Paris (AFP) – Quel avenir pour le périphérique parisien, symbole de pollution et de barrière avec la banlieue ? À l’heure de la transition écologique et des rêves d’un Grand Paris, la question s’invite au cœur du débat en vue des élections municipales de 2020.

À sa création en 1973, le périphérique était destiné à faciliter les déplacements dans la capitale. Aujourd’hui, cette autoroute urbaine éternellement embouteillée est surtout le cauchemar quotidien pour les 1,1 million de conducteurs qui l’empruntent chaque jour, ainsi que pour les 100 000 riverains habitant le long des 35 kilomètres de bitume.

Mardi, la maire PS de la capitale, Anne Hidalgo, devrait reprendre une large partie des conclusions de la mission d’information et d’évaluation (MIE) lancée à l’automne et associant des élus de tous les groupes politiques du Conseil de Paris.

Cette mission propose notamment à l’horizon de 2020 et 2030 d’abaisser la vitesse de 70 à 50 km/h et de réduire le nombre de voies à deux fois trois voies (contre 4 à 5 à certains endroits actuellement), dont une sera réservée aux véhicules « propres » (covoiturage, voitures électriques, hybrides, transports en commun, etc.).

Elle prône également l’interdiction de la rocade aux poids-lourds en transit, la mise en place de revêtements antibruits ou encore le filtrage de l’air dans les tunnels.

Les recommandations doivent être débattues lors du prochain Conseil de Paris, le 11 juin. Anne Hidalgo a salué dès fin avril une démarche qui « permettra d’améliorer concrètement le cadre de vie des nombreux habitants qui vivent près de cet axe routier ».

Sur le plan environnemental, la situation est alarmante : Paris fait partie des villes les plus polluées d’Europe, et sa qualité de l’air est inférieure à celle de Rome, selon un rapport de Greenpeace publié en 2018.

Au-delà des pollutions « atmosphérique, sonore et visuelle », le périphérique constitue aussi, selon la MIE, « une coupure culturelle », en séparant la capitale de sa banlieue.

« Coupure très forte »

Le périphérique pose « des problèmes environnementaux, des problèmes généraux sur le fonctionnement de la métropole, et sur le plan urbain, représente une coupure très forte. Il faut le repenser dans un contexte de mobilité mais aussi pour des raisons sociales », explique à l’AFP Paul Lecroart, urbaniste à l’Institut d’aménagement et d’urbanisme

Son coût d’entretien n’est pas neutre non plus : s’il coûtait 300 millions d’euros en 1973, il revient à 3 milliards d’euros en 2009, selon les chiffres les plus récents.

Certains candidats à la mairie de Paris militent ainsi pour sa suppression pure et simple, à l’image de Gaspard Gantzer, ex-communicant de François Hollande. Le fondateur de « Parisiennes, Parisiens » veut végétaliser le périphérique et profiter de cet espace pour lancer de nouveaux projets immobiliers.

L’urbaniste Roland Castro, qui a remis en septembre un rapport au président de la République, avait lui aussi prôné de « faire disparaître » le périphérique qui pourrait être recouvert.

Du côté de la République en marche, qui espère ravir la mairie de Paris à Anne Hidalgo en mars prochain, on est plus prudent.

L’idée de rayer le périphérique de la carte « semble assez alléchante, mais il ne faudrait pas que la suppression déporte le flux vers les villes de la petite ou la grande couronne », relève auprès de l’AFP un membre du groupe chargé chez LREM de travailler sur la question des transports.

D’autant « qu’on ne peut pas prétendre que le périphérique ne sert à rien, vu le nombre de voitures qui l’empruntent chaque jour », ajoute cette même source.

L’association 40 millions d’automobilistes a, elle, appelé à sortir de « la stupidité constante ». « La France a plus besoin d’être apaisée que d’agiter un drapeau vert », s’est ému son délégué général Pierre Chasseray auprès de l’AFP.

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