Les limites de CO2 imposent un choc électrique à l’automobile européenne

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AmiOne, un véhicule électrique développé par Citroën, présenté au siège de l'entreprise PSA Groupe à Rueil-Malmaison, le 26 février 2019 © AFP/Archives ERIC PIERMONT

Genève (AFP) – Le salon automobile de Genève, dont les journées presse démarrent mardi, est largement dominé par les modèles électriques, priorité des constructeurs qui n’ont désormais plus le choix s’ils veulent respecter les normes européennes d’émissions de CO2.

Genève s’annonce comme une exposition de véhicules concepts électriques. Petite citadine pour Citroën et Honda, des SUV pour Aston Martin, Audi et Mercedes, un coupé pour Skoda, et même un buggy chez Volkswagen…

Des constructeurs dévoilent aussi de vrais lancements, comme Peugeot, avec une version électrique de la 208, et Kia, avec le nouveau crossover compact e-Soul.

« La percée du véhicule électrique a été annoncée plusieurs fois ces dernières années à Genève. Mais cette fois c’est crédible », estime Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center automotive research, établi en Allemagne.

Il y voit deux raisons principales: les nouveaux seuils de CO2 imposés dès l’an prochain par la Commission européenne, au nom de la lutte contre le réchauffement climatique, et le « dieselgate », scandale des moteurs diesel truqués de Volkswagen révélé en 2015, qui a réduit la part des motorisations diesel dans les ventes.

Ces motorisations étaient jusqu’à récemment l’arme principale des fabricants pour réduire les émissions. « Il n’y aura pas de retour au diesel, donc il n’y a plus d’autre choix que de foncer à toute vitesse dans l’ère de l’électrique », résume M. Dudenhöffer.

En outre, l’électrique devient indispensable en Chine, premier marché mondial, sous l’impulsion des autorités.

Et le constructeur californien Tesla bouscule les spécialistes du haut de gamme avec sa gamme purement électrique. La berline Model 3 s’est imposée ces derniers mois comme le modèle « premium » le plus vendu aux Etats-Unis, présent en Europe depuis février.

Si des pionniers comme Renault et Nissan, puis les Coréens Hyundai et Kia, ont pris le virage tôt avec des investissements conséquents, tout le monde s’y met désormais sous la contrainte.

« En Europe, les constructeurs investissent tous dans l’électrique, même s’ils n’y croient pas, même pour les vendre à perte », résume Tommaso Pardi, directeur du Gerpisa, un groupe de recherche sur l’automobile.

Chaque constructeur risque des amendes de jusqu’à un milliard d’euros s’il ne respecte pas l’objectif de 95 grammes de CO2 par véhicule en moyenne sur sa gamme dès l’an prochain, selon une étude récente du cabinet de conseil BCG.

A terme, « si les constructeurs ne vendent pas assez de véhicules électriques, ils seront ruinés par des amendes », a prévenu le patron du groupe PSA, Carlos Tavares, lundi dans Le Figaro, comparant les objectifs d’émissions à « une menace qui appelle une réaction darwinienne ».

L’ennui, c’est que le marché est encore embryonnaire. Même s’il est stimulé par l’arrivée d’une offre élargie en 2019 et surtout en 2020, on risque l’embouteillage face à une demande trop faible.

« Plus de 300 véhicules électriques sont annoncés d’ici à 2025, c’est conséquent », observe Thomas Morel, directeur associé chez McKinsey.

En 2018, 25 modèles en Europe se disputaient un marché représentant à peine 1,3% du total des immatriculations, malgré une hausse des ventes de 50% par rapport à 2017, selon le cabinet Jato Dynamics.

« Cela va monter en puissance, mais on restera sur de petits volumes » à court terme, estime Flavien Neuvy. « Je ne sais pas comment les constructeurs vont faire pour tenir les objectifs de CO2 », ajoute-t-il.

Nissan, avec sa berline compacte Leaf, et Renault, avec la citadine Zoe, enregistraient l’an dernier les plus fortes ventes en Europe. Tesla caracole en tête au niveau mondial.

« Aujourd’hui, on a des acteurs pertinents sur les citadines, et puis, à l’autre extrême, sur le haut de gamme. Mais il manque des voitures de taille et de prix intermédiaires », estime Guillaume Crunelle, responsable automobile Chez Deloitte.

Selon lui, le problème réside dans le prix des batteries qui rend ces véhicules coûteux, mais ils deviendront à terme moins chers que leurs équivalents thermiques. « On pense que le point d’inflexion sera vers 2022-2023. Cela marquera le passage de la niche au marché de masse », assure-t-il.

Chez Renault, on assure ne pas craindre la concurrence à venir. « C’est de nature à faire bouger le marché », explique Gilles Normand, directeur des véhicules électriques pour la marque au losange. « On est leader sur le marché. On a tout intérêt à ce qu’il se développe ».

© AFP

4 commentaires

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    • Claude Renaud

    Quelle est la limite d’émission en CO2 d’un avion ?
    Quand le kérosène sera-t-il taxé ?

  • vous avez tout à fait raison Mr Renaud

    Lorsque l’aliment consommé par Homo sapiens est produit localement il consomme nettement plus d’énergie pour alimenter sa voiture et se chauffer que pour se nourrir.
    Par contre si ses aliments viennent des antipodes c’est l’inverse.

    Taxer le kérosène de l’aviation civile serait pour moi une fiscalité intelligente qui pourrait servir à financer la transition énergétique et inciter à la pratique de l’agriculture locale.
    C’est sur des situations comme celle-ci que l’on attend une action de notre président auprès de l’ONU pour faire évoluer les choses

    Vu le manque de surface au sol dans nos métropoles (Paris c’est 50 m2 au sol par parisien) et le prix d’un parking en ville qui en resulte, je suis surpris pour éviter le toujours plus que ne soit pas fait mention dans l’article GOODPLANET de la voiture hybride rechargeable qui permet au couple fiscal de se satisfaire d’une seule voiture. Ceci d’autant que ce type de motorisation évite de polluer l’air de nos cités aux particules fines et libère le citadin partant en vacances de la limitation de kilométrage résultant des batteries.
    Vu les petits kilométrage parcourus en ville la voiture hybride associé à la chaufferie hybride décrite dans la « solar water economy » serait une évolution qui permettrait une fois solutionner l’intermittence été hiver de l’électricité solaire voltaïque de se passer à court terme du nucléaire et des produits fossiles

    • imotep

    La commission européenne soit n’a rien compris , soit veut délibérément tuer l’industrie et appauvrir les peuples sous le prétexte fallacieux du réchauffement anthropique, j’opte pour la 2ième option.
    Le CO2 d’origine humaine n’est pas un polluant et son influence sur l’effet de serre est quasi-saturé, son augmentation dans l’atmosphère et sa corrélation avec la t° n’est pas du tout linéaire.
    A partir d’un certain niveau, le CO2 n’a quasi plus aucun effet sur le forçage radiatif de la terre.
    Lire les 2 excellents articles ci-dessous sur le mécanisme de l’absorption des IR en fonction du type de gaz, on y voit que la vapeur d’eau contribue pour une large part à l’effet de serre et pas le CO2;

    http://planet-terre.ens-lyon.fr/article/gaz-effet-serre.xml

    https://www.drgoulu.com/2011/11/13/climat-le-graphique/#.XH5HcKDA-Uk

    • imotep

    La commission de Bruxelles veut tuer l’industrie automobile et appauvrir les peuples sous le prétexte fallacieux du réchauffement anthropique.
    Le CO2 à partir d’un certain niveau n’a quasi plus aucun effet sur le forçage radiatif, la Terre dispose d’un phénonène de régulation où l’effet de serre à partir d’un certain niveau, s’autorégule par déplacement de la bande du rayonnement infra-rouge fonction de la t° qui règne sur terre.
    De plus, l’on constate que la vapeur d’eau est bien plus efficace comme gaz à effet de serre, sa plage d’absorption des IR étant bien plus large que celle du CO2.

    http://planet-terre.ens-lyon.fr/article/gaz-effet-serre.xml

    https://www.drgoulu.com/2011/11/13/climat-le-graphique/#.XH5HcKDA-Uk

Australie : les catastrophes seront plus "graves et fréquentes", selon la commission des feux de 2019/2020

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