Réduire les émissions de CO2, un objectif compliqué par le dieselgate

Francfort (AFP) – Réduire les émissions de CO2 des véhicules vendus en Europe d’ici 2021 s’annonce plus difficile que prévu: désaffection pour le diesel et modeste part de l’électrique compromettent la volonté européenne de lutter contre le réchauffement climatique.

Votée en 2014 par le Parlement européen, la réglementation actuelle impose aux constructeurs automobiles commercialisant des véhicules dans l’Union d’atteindre dans leurs gammes, avec quelques ajustements selon les situations, un niveau de 95 grammes de CO2 émis par kilomètre d’ici début 2021, contre 130 g en 2015.

Il s’agit de lutter contre le réchauffement climatique, alors que les automobiles contribuent à 12% des émissions de CO2 de l’Union, selon la Commission européenne.

Si les constructeurs ne parviennent pas à 95 g, soit l’équivalent d’une consommation de 4,1 litres d’essence ou de 3,6 litres de gazole aux 100 km, ils devront s’acquitter de 95 euros par voiture et gramme de CO2 excédentaire. Cette somme représente des pénalités potentielles de dizaines de millions d’euros, pour une industrie qui a écoulé 15 millions de voitures particulières dans l’UE l’année dernière.

Depuis le vote du Parlement européen a éclaté le scandale des moteurs diesel truqués du groupe Volkswagen. Le « dieselgate » et ses conséquences ont contribué à détourner les consommateurs de cette technologie. La proportion de diesel dans les voitures neuves en Europe est passée sous les 50% et décroît rapidement, d’autant que ces véhicules pourraient se voir bannis de plusieurs dizaines de villes allemandes.

Or les voitures diesel, mises en cause pour la pollution aux oxydes d’azote (NOx) nocives, émettent moins de CO2 que les modèles essence correspondants, le gazole étant plus dense en énergie. Une baisse de la proportion des diesel dans les ventes fait donc mécaniquement augmenter les émissions de CO2 moyennes des gammes.

« La dernière génération de véhicules diesel est cruciale dans nos efforts continuels de réduire les émissions de carbone du transport routier », a affirmé cette semaine le président en exercice de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), Dieter Zetsche, en marge du salon spécialisé de Francfort.

Son homologue des équipementiers européens, Roberto Vavassori, a quant à lui estimé qu’il était « à peu près certain que (…) nous n’atteindrons pas les 95 grammes requis », car « le marché ne va pas dans ce sens pour l’instant », citant l’engouement pour les 4×4 urbains.

La solution d’électrifier les voitures, qu’elles fonctionnent à 100% sur batterie ou soient hybrides (essence-électricité), a été choisie par la quasi totalité des constructeurs, qui ont rivalisé d’annonces en la matière à Francfort.

Mais le marché de l’électrique reste pour l’heure confidentiel en Europe, de l’ordre de 1% des ventes, même si ces voitures « zéro émission » ont vu leurs immatriculations bondir de près de 50% sur un an au deuxième trimestre 2017.

Ces autos souffrent encore d’un prix élevé, malgré les incitations à l’achat de certains pays, et d’une autonomie inférieure aux équivalents thermiques, bien que d’importants progrès aient été effectués ces dernières années.

« Le sujet, c’est le rythme auquel nos clients pourront adopter cette technologie », a résumé le PDG de l’équipementier Valeo, Jacques Aschenbroich, à Francfort, disant voir un « énorme élan » dans ce sens et ne pas partager le pessimisme de M. Vavassori.

Depuis le 1er septembre sont entrées en vigueur de nouvelles normes européennes d’homologation des véhicules légers, dites « WLTP », plus exigeantes que les anciennes « NEDC ». Ces cycles en laboratoire sont censés mieux représenter le fonctionnement d’une voiture en conditions réelles, d’autant plus qu’ils s’accompagnent de tests aléatoires sur route pour vérifier l’efficacité de la dépollution des NOx.

Ces normes, qui devraient encore renchérir le coût des voitures au gazole et donc en faire chuter les ventes, vont aussi compliquer le calcul des émissions de CO2, puisque les 95 grammes resteront en référence… NEDC. La Commission européenne a mis au point avec les constructeurs un outil informatique de conversion nommé « CO2MPAS » mais celui-ci reste encore à perfectionner.

© AFP

4 commentaires

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  • L’inconvénient des gaz brûlés en ville provoqués par la voiture c’est probablement plus les problèmes respiratoires et la santé que le réchauffement climatique.

    Quoi qu’il en soit nous ne pourrons probablement pas tout faire d’un coup et il nous faudra passer par des systèmes hybrides dans un premier temps

    Balendard septembre 2017

    http://www.batiactu.com/edito/jo-paris-2024-12-acteurs-contruction-prennent-parole-50357.php?MD5email=f425f7220d0a184c2ad793601461768a&utm_source=news_actu&utm_medium=edito&utm_content=article

    • Hervé S

    La grande confusion entretenu pas les médiats et constructeurs et qui’il faut remplacé le diesel par l’essence. C’est une erreur fondamentale qui est faite en France. La seul solution inéluctable c’est le développement par le véhicule electrique évidement les Chinois les Indiens comme les californiens ne si trompent pas. Avant toute sur l’électrique. Il faut arrêter de croire que les intérêts des pétroliers et des constructeurs automobiles du XX siècle sont les choix éclairés du XXIeme siècle.

    • Claude Renaud

    Le dilemme est immense. Comment faire, entre préserver le marché et préserver le Climat?
    Les ventes de 4×4 et autres grosses cylindrées s’adressent à une clientèle aisée qui n’hésitera pas
    à payer une taxe de 10.000 euros pour avoir la voiture de son rêve. La solution, est de ne plus fabriquer
    ce genre de voiture. Mais là aussi, nous sommes dans le domaine du rêve.
    Donc, nous allons continuer à polluer allègrement. Nous sommes encore dans la demi-mesure.

    • Robert BIGEAT

    Alors que des véhicules à moteur essence ne consommant pas plus qu’un véhicule diesel et donc aussi polluant moins qu’une voiture essence ordinaire, existent et sont donc réalisables, les pétroliers et Etats s’opposent car ils y perdraient les uns en vente de pétrole en plus et les autres, les Etats, en taxes sur le carburant. Il s’agit des moteurs à essence à taux de compression variable. un constructeur a pourtant enfin annoncé qu’il allait sortir un de ses modèle avec un tel moteur à essence d’ici un an ou 18 mois.

Yohann Diniz, recordman du monde de marche athlétique, explique comment il adapte sa préparation physique au changement climatique

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