Montréal (AFP) – Le transport aérien, contraint d’apporter sa contribution à la lutte contre le réchauffement climatique, se tourne vers les carburants alternatifs durables dont l’utilisation tarde faute d’incitations fortes et de la faiblesse du prix du pétrole.
« Il devient très urgent de développer ces carburants alternatifs, et il n’y a aucune raison d’être satisfait de la situation » actuelle, alerte Michel Wachenheim du conseil international des associations des industries aéronautiques (ICCAIA).
Premier secteur industriel à s’engager, par un mécanisme contraignant, dans la limitation des émissions carbone d’ici 20 ans en dépit de la hausse du trafic prévu, le transport aérien doit rester ouvert à tous les moyens pour tenir ses engagements.
Le remplacement même partiel du kérosène par des biocarburants durables est un des quatre piliers privilégiés par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) qui avait réuni en séminaire des experts, mercredi et jeudi à Montréal.
Des avions plus légers, moins gourmands, optimiser les plans de vol ou encore éviter de brûler du kérosène au sol, sont autant de moyens favorisant la réduction des émissions, mais les progrès attendus reposent sur l’utilisation de carburants alternatifs.
Ces carburants ont, sur leur cycle de vie, des émissions de carbone plus faibles que celles du kérosène produit à partir du pétrole. Un carburant dérivé de la biomasse a un bilan neutre en carbone contrairement à un carburant fossile.
L’objectif à terme est de faire une copie du kérosène. Des procédés sont en développement ou déjà au stade industriel. Les huiles hydrotraitées, le procédé Fisher-Tropsch de transformation des gaz en hydrocarbure, ou encore des procédés par fermentation comme le fait la biotech Amyris (avec le groupe pétrolier français Total), donnent des biocarburants durables, selon les experts réunis par l’OACI.
– Les amidons et les sucres –
Ces carburants sont fabriqués à partir de biomasse comme les amidons, les sucres, les huiles et la lignocellulose. Les algues restent pour l’instant au niveau de la recherche.
Avant d’arriver à une production à grande échelle, certaines conditions s’imposent, souligne Nate Brown, chargé du projet des carburants alternatifs durables à la FAA (aviation civile américaine).
Outre l’assurance d’avoir « un rapport sécurité-performance au moins équivalent », le coût d’un vol doit être comparable à ce qu’il est avec du kérosène conventionnel, note cet expert. « L’amélioration de l’environnement » est bien sûr une condition essentielle comme, ajoute-t-il, « la sécurisation de l’offre énergétique ».
Cette dernière condition est cruciale pour les compagnies aériennes, d’autant que les biocarburants restent trop chers. Avec un kérosène fossile bon marché depuis trois ans, dans le sillage de la chute des prix du brut, les pétroliers ne sont pas incités à investir des milliards de dollars dans des nouvelles technologies.
En 2017 à titre expérimental, 25 compagnies aériennes vont procéder à plus de 5.000 vols avec des moteurs alimentés par du kérosène mélangé à des carburants alternatifs durables, pouvant aller jusqu’à 50% dans le cas des huiles hydrotraitées. Aucun biocarburant destiné à l’aviation n’a pour l’instant été homologué en utilisation pure.
Outre les investissements massifs et la réduction des coûts, il faudra aussi une volonté politique plus forte au niveau mondial pour une utilisation à grande échelle de ces carburants du futur.
Pour le scientifique Gérard Ostheimer, de l’initiative Energie durable pour tous (Se4All) lancée par les Nations unies, un prix plus élevé de la tonne de carbone pourrait être un des leviers pour favoriser le développement de ces biocarburants.
De plus, selon lui, il faudrait « mettre en place des politiques qui récompensent les carburants pour réduire leur intensité carbonique ».
Lors de leur dernière assemblée triennale, les 191 Etats membres de l’OACI ont adopté un mécanisme mondial de compensation des émissions de l’aviation internationale avec l’objectif d’ici 2035 de maintenir, au pire, les volumes d’émission du transport aérien au niveau de ceux qui seront émis en 2019 et 2020.
© AFP
4 commentaires
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jipebe29
C’est quand même curieux cet acharnement à vouloir réduire nos émissions de CO2, qui est, rappelons-le, gaz de la Vie, car il est indispensable à la photosynthèse. Cet acharnement repose sur une hypothèse « idéologique », non prouvée, malgré 5 rapports ARx du GIEC/IPCC et 5 résumés pour les décideurs. S’il avait été prouvé que le CO2 a une action mesurable sur la température, quelle qu’en soit la source (dans l’air il y a environ 6% de CO2 anthropique et 94% de CO2 naturel, sur lequel nous ne pouvons agir, mais qui fait reverdir la planète et améliorer les récoltes), point n’aurait été besoin de 22 COP, en attendant la suite de cette série sans fin… Il est significatif de constater que le dogme réchauffiste repose sur de la pseudo-science, comme le précise le physicien prix Nobel Ivan Gievaer : https://www.youtube.com/watch?v=SXxHfb66ZgM
jipebe29
Que l’on cherche à limiter nos consommations de pétrole, je suis assez favorable, à condition que ce ne soit pas via un chemin escarpé vers la décroissance et la misère. Et il faut éviter de produire des agrocarburants (ils n’ont rien de bio) à partir de produits alimentaires, car on en connaît les conséquences désastreuses : déforestation exponentielle, dérapage des prix alimentaires, ce qui touche en priorité les plus pauvres et les plus fragiles.
En fait, la réduction de nos consommations n’est pas une nouveauté : elle a commencé à être consistante à partir du premier choc pétrolier et à s’accélérer grâce aux progrès technologiques, pour les voitures, camions et avions, pour lesquels la consommation par km.passager est en constante réduction,.
Claude Renaud
L’aviation civile se trouve devant un dilemme : comment se développer durablement sans être montrée
du doigt dans le cadre du changement climatique. Le recours à la biomasse serait une bonne solution s’il était bien maîtrisé, ce qui ne sera pas le cas, compte-tenu des volumes de kérosène consommés par le trafic aérien. La tentation d’empiéter sur la ressource alimentaire sera trop grande. Dans 20 ans, on ne fera pas voler 7 milliards d’individus en utilisant uniquement les biocarburants. Les résidus forestiers ou industriels n’y suffiront pas et on lorgnera immanquablement vers la pomme de terre, la betterave ou la canne à sucre. Et pourquoi pas la déforestation.
La sagesse serait de réduire le trafic aérien. Mais ça, c’est une autre histoire !!!
Marcahosse
Des bio carburants durables? Je rˆeve. Un oxymore?
A moins que ce soit encore au prix de déforestation massive, d’utilisation de terres agricoles pour des monocultures -entrainant un épuisement des sols, leur appropriation au détriment des petits paysans qui meurent de faim et n’ont plus comme issue que d’aller grossir les bidonvilles citadins.
Alors oui, je crois qu’imaginer la décroissance est une évidence, à concrétiser.
Oui mais comment? quand la plupart de nos politiciens sont les fonctionnaires du capitalisme…
(Au fait société de décroissance ne veut pas dire « misère » , mais a-croissance.)
Alors tant d’avions, pourquoi faire?
-Transporter des denrées importées en concurrence des productions locales? ou hors saison?
– S’évader à l’autre bout du monde, pour oublier ses aliénantes conditions de travail? ou pour faire le Kéké, en le racontant au retour, au bureau?
– Importer toutes sortes d’objets futiles, fabriqués dans des pays où la main d’oeuvre est exploitée?
Je préfère les circuits courts et la modération, et cela me rend plutˆot heureuse.
Ne comptez pas sur moi pour m’émouvoir sur leur angoisse face à la fin programmée des énergies fossiles.