Paris (AFP) – Le Parlement a donné jeudi par un vote du Sénat son feu vert définitif à la ratification de l’accord entre la France et l’Italie pour lancer les travaux définitifs de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, au grand dam des opposants à ce chantier.
Censé lever les derniers obstacles à un chantier colossal de douze ans, l’accord avait été signé en février 2015, puis complété en mars 2016 par Matteo Renzi et François Hollande.
Avec l’adoption de l’accord, les appels d’offres pour les marchés de travaux pourront être lancés cette année, pour un démarrage des chantiers en 2018.
Un tunnel international de 57 km constituera l’ouvrage majeur de la ligne, entre Saint-Jean-de-Maurienne (en France) et Suse (en Italie).
Soutenu par les deux pays, par la ville de Lyon et, jusqu’à récemment par Turin, ce projet est contesté depuis des années par des écologistes, tant du côté italien que français.
La chambre des députés italienne avait approuvé le même document en décembre, après le Sénat italien en novembre. L’Assemblée nationale l’avait adopté le 22 décembre.
Le rapporteur du Sénat Yves Pozzo di Borgo (UDI-UC) a plaidé que le report modal de la route vers le rail permis par cette nouvelle ligne ferroviaire profitera à l’environnement et améliorera la sécurité routière.
Contre, les sénateurs écologistes ont dénoncé, eux, une « aberration économique et financière ». Pour Leila Aïchi, les prévisions initiales de « désengorgement des axes routiers » se sont révélées « très largement surévaluées », et le coût a explosé, « évalué à 26,1 milliards d’euros en 2012 par la Direction du Trésor contre 2,1 milliards initialement prévus ».
Le coût total de cette ligne, à la mise en service prévue vers 2030, sera partagé entre l’Union européenne et les deux pays.
Le secrétaire d’État aux Affaires européennes, Harlem Désir, a rappelé que sur le budget du seul tunnel (fixé à 8,3 milliards d’euros), « l’Europe y contribuera à hauteur de 40%, le maximum autorisé, débloquant 813 millions d’euros sur la période 2014-2019, l’Italie à hauteur de 35%, la France 25% ». « Au total, notre contribution s’élèvera à 2,21 milliards d’euros (valeur 2012) ».
Après le vote définitif du Parlement, la société franco-italienne (Telt) chargée de la construction et de l’exploitation de la nouvelle ligne a exprimé son satisfecit d’entrer « dans la phase de construction », « dernier chapitre d’une histoire de vingt ans », selon Mario Virano, directeur général cité dans un communiqué.
En Italie, le tunnelier excavant les derniers mètres de la galerie de reconnaissance dépassera la frontière vendredi, selon Telt.
Côté français, « l’excavation de la galerie de reconnaissance se poursuit », a ajouté la société dans un communiqué.
Interrogée par l’AFP, Telt a précisé qu' »à ce stade, près de 310 mètres ont été réalisés sur les 9 km prévus » sur le site de Saint-Martin-la-Porte. « Actuellement, nous rencontrons des terrains déconsolidés, très friables, constitués de schistes noir et de charbon », et provoquant « des éboulis qui doivent être traités pour permettre au tunnelier Federica de poursuivre », mais cela n’entraîne « à ce stade aucun délai ni coûts supplémentaires », a-t-on indiqué de même source.
© AFP
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Robert BIGEAT
Encore une aberration technologico-financière qui ne débouchera, pas plus en Italie qu’en France, en plus de quelques accidents inévitables, sur autre chose que des déficits monstrueux, des dettes à rembourser par les contribuables, et surtout qui ne servira à rien. Le transport par train, étant devenu bien trop cher, il a son avenir solidement ancré derrière lui. Tout au plus faudra-t-il, quand le tunnel sera construit et que son inutilité, pourtant anticipée depuis le début, aura été amplement démontrée, décider d’en construire un autre parallèle à côté, mais à plusieurs sorties et entrées côté italien et de même côté français, pour en faire une autoroute que n’emprunteront plus alors que des véhicules électriques, et qui forcément aura plus de passages. Mais, s’agissant d’un tunnel, on pourrait alors aussi en récupérer l’intégralité des gaz d’échappements des véhicules thermiques, s’il y en a alors encore, pour les retraiter. Idée qui pourrait bien être reprise sur des tunnels existants, dès maintenant, plutôt que de gaspiller des milliards dans d’inutiles constructions de prestige.
De même qu’on trouve, en France, en Espagne, des autoroutes neuves, quasi désertes, car faisant double emploi et, ou, bien trop onéreuses à emprunter, mais qu’il faut rembourser, et encore des aéroports neufs où aucun avion ne se pose, mais qu’il faut rembourser aussi, et de multiples bâtiments administratifs de prestige sans usages précis mais coûteux à entretenir, de même maintenant la folie des européens, lance les tunnels ferroviaires inutiles. Autant vouloir déplacer une montages pour aller la replacer ailleurs, seuls les géologues y trouveront un intérêt scientifique. Avec les mêmes modes tordus de raisonnements foireux, les japonais, poursuivant jusqu’à l’absurde le raisonnement économique keynésien de base, avec l’espoir, à ce jour toujours non couronné du moindre succès, de relancer ainsi leur économie languissante, ont tellement construits de ponts inutiles pour traverser des rivières, qu’ils doivent maintenant envisager pour pouvoir continuer à construire d’autres ponts, de devoir d’abord creuser de nouvelles rivières…
Jean Sivardière
Réponse à Robert Bigeat
Les Suisses ont mis en service le tunnel de base du Lötschberg en 2007 et, fin 2016, celui du Gothard (57 km comme celui du projet Lyon-Turin) : vous croyez vraiment qu’ils sont stupides et ont dépensé des milliards d’euros pour le plaisir ?