Transport ferroviaire: Grenoble ne souhaite plus financer la ligne Lyon-Turin

manifestations
Manifestation contre la ligne Lyon-Turin à Saint- Michel de Maurienne le 7 mars 2015 © AFP/Archives JEAN-PIERRE CLATOT
Manifestation contre la ligne Lyon-Turin à Saint- Michel de Maurienne le 7 mars 2015 © AFP/Archives JEAN-PIERRE CLATOT

Grenoble (AFP) – La municipalité EELV de Grenoble va soumettre lundi soir au vote du conseil municipal une délibération prônant le retrait financier de la ville dans le projet de nouvelle liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin, a-t-on appris auprès de la mairie.

Paraphé en 2007 durant le dernier mandat de Michel Destot, l’ancien maire socialiste, un protocole d’intention engageait Grenoble et ses partenaires — le département et la communauté d’agglomération — à une participation financière de 130 millions d’euros.

Pour Éric Piolle, le maire EELV de la ville, l’ensemble du projet a été conçu « il y a 25 ans, sur des hypothèses de développement de transport de marchandises délirantes, puisqu’elles sont en baisse depuis 20 ans », a expliqué l’élu à l’AFP.

« En 1991, les projections prévoyaient également une fréquentation de 19 millions de passagers par an sur la ligne, contre 4 millions en 2012, soit presque cinq fois moins », a-t-il ajouté.

Éric Piolle se dit « en revanche favorable à la modernisation des réseaux ferrés existants, où circulent les trains du quotidien, pour permettre une sécurisation des temps de parcours, fragiles aujourd’hui ».

La délibération propose également au conseil municipal « d’exprimer son opposition […] au projet d’une nouvelle liaison ferroviaire transalpine entre Lyon et Turin, en particulier le percement d’un tunnel international de plus de 50 kilomètres ».

Elle suggère enfin aux élus « d’affirmer [leur] soutien aux politiques de développement des transports en commun locaux et régionaux, ainsi qu’aux politiques de report modal immédiat de la route vers le rail en utilisant, modernisant et adaptant les infrastructures ferroviaires existantes ».

Au total, 13 collectivités des départements de l’Isère, du Rhône, de la Savoie et de la Haute-Savoie ont signé ce protocole d’accord de financement, dont le montant s’établit à un milliard d’euros.

En cas de vote actant son retrait, Grenoble serait la première d’entre-elles à se désengager.

De son côté, l’Association pour le développement des transports en commun, voies cyclables et piétonnes de la région grenobloise (ADTC) a estimé dans un communiqué qu’en se retirant, « la ville de Grenoble va à l’encontre des besoins des usagers ».

« Cette ligne permettrait de dé-saturer la ligne Lyon-Grenoble & Chambéry, […] réduire les temps de parcours et trouver une solution au développement du trafic périurbain autour de Lyon », a-t-elle ajouté.

Elle rappelle que le protocole dont la ville de Grenoble s’apprête à se retirer « concerne la ligne d’accès au tunnel de base Lyon-Turin, et non le tunnel lui-même, qui est financé par l’Europe et les États français et italiens ».

© AFP

3 commentaires

Ecrire un commentaire

    • Robert BIGEAT

    Le Lyon-Turin, encore un de ces projets déconnecté des réalités économiques et financières d’abord, des besoins réels ensuite et auquel il convient de tordre le cou le plus vite possible pour limiter les dégâts. Ce n’est pas parce qu’il est techniquement possible de réaliser cette ligne, qu’elle doit l’être, d’autant que les liaisons ferroviaires longues distances, perdent leur pertinence depuis des années déjà, tant pour le transport de voyageurs que de marchandises et les bilans financiers désastreux et en rouge de la SNCF, en témoignent largement.
    Alors que les liaisons les plus fréquentées et donc les plus utiles, celles des trains de banlieue, se dégradent à grande vitesse, que les retards, voire même des accidents, se multiplient, les rares capitaux encore disponibles sont jetés à fonds perdus dans des lignes de prestige, les TGV notamment et ce Lyon-Turin à l’utilité plus que discutable, puisque ces lignes de prestige voient leurs trains circuler de plus en plus à vide ou presque, et très loin du taux de remplissage qui assurerait leur équilibre économique, obligeant toujours plus à solliciter le budget général de l’Etat et donc les impôts de gens qui, très majoritairement, ne mettront jamais les pieds dans ces trains, de plus basés sur le concept technique du TGV, c’est-à-dire avec une ligne électrique en 5000 volts dans le plancher, sur toute la longueur, entre les deux motrices, juste sous les sièges des passagers et génératrice d’un puissant, variable et qui s’inverse, champ électromagnétique, calamiteux pour la santé en général et le développement normal du foetus des femmes enceintes en particulier.
    Ce projet du Lyon-Turin, délirant d’absurdité, tout autant dans un autre domaine que celui de l’édification de deux réacteurs EPR en Angleterre, aujourd’hui en débats, à l’Elysée au plus haut niveau, doit donc être stoppé et l’on ne peut que se féliciter de la décision de bon sens grenobloise..

  • M. BIgeat dénonce les difficultés auxquelles le rail est confronté aujourd’hui, mais il n’en recherche pas les causes : une politique gouvernementale antiécologique (pas de taxation du kérosène consommé par les avions, relance des investissements routiers, sous-investissement ferroviaire persistant…), la mise en concurrence (et non en complémentarité) du train et de l’autocar, l’absence de concurrence entre opérateurs dans le secteur ferroviaire,…
    Si on s’en tient au constat de M. Bigeat en refusant les investissements nécessaires, le train disparaîtra sur les relations voyageurs et fret à longue distance au bénéfice de l’avion, de l’autocar et du camion.

      • Robert BIGEAT

      J’ai déjà été amené, ici et ailleurs, à préciser les causes des difficultés des chemins de fer sur longue distance. Elles ne sont pas politiques, ni surtout limitées à la France. Le problème est technique, les améliorations dans les domaines du transport aérien comme du transport sur route, font qu’à taxations et subventions publiques comparables et qui s’annulent, route et avions sont devenus moins onéreux que le train au delà de 400 kilomètres pour l’avion, c’est plus complexe pour la route. Ce fut déjà annoncé au tournant des années 1970-1980.
      Quant à surtaxer le kérozène cela reviendrait en Europe à limiter fortement les échanges européens et donc ce serait économiquement d’abord, humainement ensuite calamiteux. Et il faudrait aussi alors surtaxer l’électricité consommée par les trains, il y faudrait surtout un accord européen sinon mondial pour éviter les distorsions de concurrence. L’erreur c’est d’analyser cette question de l’éventuelle surtaxation des transports aériens à un niveau franco-français alors que c’est d’abord une question européenne et même mondiale avec les liaisons sur l’Afrique du Nord et le Moyen Orient.

L'Eurométropole de Strasbourg va investir 100 millions d'euros pour promouvoir le vélo

Lire l'article