Karachi (AFP) – Lorsqu’il était maire de Bogota, Enrique Penalosa avait déclaré une véritable « guerre » aux automobilistes en créant un réseau et des corridors spécifiques pour les autobus, une révolution urbaine qu’il souhaite aujourd’hui transplanter à Karachi, mégalopole pakistanaise embouteillée du matin au soir.

A la création du Pakistan en 1947, Karachi ne comptait à peine qu’un demi-million d’habitants. Aujourd’hui, la ville recense quelque 20 millions d’êtres humains.

Et au rythme où vont les choses, ils pourraient atteindre les 31 millions d’habitants vers 2030, selon les projections de la Banque asiatique de développement (ADB) qui finance une partie d’un projet public-privé d’un milliard de dollars pour doter Karachi d’un « BRT », ou bus à haut niveau de service avec des routes et des corridors désignés.

Dans la métropole pakistanaise, chaque jour amène son nouveau lot de voitures et de motos, et donc plus de bruit, de pollution et d’embouteillages, tandis que les routes existantes sont souvent grignotées par les chantiers d’immeubles en construction.

Dans cette ville sans métro, le système de transport public peine à s’imposer, les autobus ne comptant que pour seulement 5% des véhicules en circulation avec 10.000 bus archi-bondés, vétustes et à l’entretien approximatif.

Sans changements radicaux, Karachi risque de crouler sous son propre poids, prévient Enrique Penalosa, à la tête de Bogota de 1998 à 2000 et devenu conseiller auprès de l’ADB pour un projet de revitalisation des transports dans la première ville du Pakistan.

« Dans les années à venir, il y aura 20 fois plus de voitures en circulation et Karachi sera complètement congestionnée », prévoit-il. Lorsqu’il était maire de la capitale colombienne, M. Penalosa avait créé des centaines de kilomètres de pistes cyclables, des corridors spécifiques pour les autobus et restreint l’accès des voitures au centre-ville.

« La question est de savoir quel type de société le Pakistan souhaite-t-il être dans le futur. C’est une question cruciale », dit l’homme à la chevelure argentée, rencontré par l’AFP à Karachi.

« Tous les citoyens sont égaux, stipule la constitution pakistanaise. Si tous les citoyens sont égaux, cela signifie qu’un bus dans lequel circulent 80 passagers a le droit d’avoir 80 fois plus d’espace qu’une automobile avec un passager. C’est ça la démocratie de base », dit-il.

A Lahore, la deuxième ville du Pakistan avec ses quelque 12 millions d’habitants, les autorités ont lancé il y a deux ans un populaire « métrobus » avec des stations, des voies réservées et des ponts dédiés, ce qui a facilité le transport des classes laborieuses et permis de désengorger une partie du centre-ville.

Fort de ce succès, les autorités ont lancé un projet similaire dans la région de la capitale nationale, avec un métrobus Rawalpindi-Islamabad, qui doit entrer en service au cours des prochains mois.

Mais Karachi, une ville 33 fois plus étendue que Paris intra-muros, rythmée par des attentats et des rivalités politico-ethniques, est un projet plus périlleux.

Certes, personne ou presque ne s’oppose à la création de bus à haut niveau de service, avec corridors et routes désignés, stations et autres, mais sa mise en oeuvre pourrait causer des maux de têtes aux autorités et mettre à défi leur volonté de s’en prendre aux plus riches, souvent liés aux grands partis politiques locaux.

« Le BRT est un système de transport très peu onéreux, mais très difficile (à mettre en oeuvre, ndlr) d’un point de vue politique, logistique et du management… Vous aurez à reprendre de l’espace aux mains de propriétaires de voiture de luxe pour le redonner aux bus », dit l’ex-maire de Bogota qui n’a pas été réélu après sa petite révolution du transport dans la capitale colombienne.

Si le BRT permettait de désengorger Karachi et doper sa croissance économique, il favoriserait aussi l’accès au patrimoine architectural de cet ancien port colonial, dont plusieurs des joyaux du 19e et début 20e siècle sont mangés par la pollution, couverts d’affiches ou perdu au milieu d’un développement sauvage.

« Ce projet ne devrait pas seulement être une question de transport, il doit aussi servir à protéger et récupérer le patrimoine », dit M. Penalosa, en suggérant la création de secteurs autorisés uniquement aux piétons, ce qui est aujourd’hui impensable à Karachi.

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