Japon: Toyota, Honda, Nissan s’associent pour promouvoir les stations d’hydrogène

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Les présidents (de g à d) de Toyota Akio Toyoda et de Honda Takanobu Ito et le directeur général de Nissan Toshiyuki Shiga à Tokyo, le 7 janvier 2013 © AFP/Archives Yoshikazu Tsuno

Tokyo (AFP) – Les trois géants nippons de l’automobile, Toyota, Honda et Nissan, disent faire cause commune pour accompagner l’installation de stations d’hydrogène au Japon, un mouvement qui s’inscrit dans la volonté du gouvernement de pousser la technologie des véhicules à combustible.

« Il est important que soient installées des stations d’hydrogène pour l’adoption des véhicules à combustible », ont-ils souligné dans un communiqué conjoint, estimant que « même si des efforts sont déployés par des entreprises privées (comme les opérateurs de stations d’essence), la mise en place et l’exploitation de ces nouvelles infrastructures ne sont pas faciles ».

En plus du soutien financier du gouvernement pour promouvoir l’implantation de ce type d’équipements, les trois constructeurs prévoient d’offrir différentes formes d’aide, notamment une participation aux frais d’exploitation.

Les Japonais sont parmi les plus avancés dans le domaine des véhicules à pile à combustible.

Toyota a mis sur le marché nippon en décembre le premier modèle produit en série, la Mirai, dont les débuts commerciaux sont encourageants même si l’échelle se compte seulement en quelques milliers.

La capacité de production de cette berline, qui est de 700 unités par an, va passer à 2.000 en 2016 et 3.000 en 2017, une progression qui n’était pas initialement envisagée aussi vite.

Toyota prévoit de commercialiser ce véhicule à compter de septembre aux Etats-Unis (où il tablait à l’origine sur 3.000 unités d’ici à fin 2017) et en Europe (où il visait 50 à 100 commandes annuellement via le Royaume-Uni, l’Allemagne et le Danemark dans un premier temps).

Les voitures à pile à combustible fonctionnent sur le principe de l’électrolyse inversée: de l’électricité est générée en faisant passer dans un circuit des électrons extirpés d’atomes d’hydrogène. Ces derniers se combinent ensuite avec l’oxygène de l’air pour former de l’eau, seule substance rejetée par le véhicule.

Pour le moment les ventes de la Mirai se concentrent au Japon sur les mégapoles (Tokyo, Osaka, Nagoya) où sont déjà installées quelques dizaines de stations à hydrogène.

Toyota développe des véhicules à pile à combustible depuis plus de 20 ans, utilisés en interne. En 2002, il est allé plus loin en proposant en leasing un SUV de ce type sur une base limitée au Japon et aux Etats-Unis.

Son concurrent et compatriote Honda Motor, qui a vendu par le passé un modèle similaire, mais en très peu d’exemplaires, prévoit de lancer à son tour une voiture utilisant cette technologie d’ici à mars 2016.

Nissan planche aussi sur le sujet, de même que des constructeurs étrangers, comme le Sud-Coréen Hyundai.

 

© AFP

Un commentaire

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    • Oskar Lafontaine

    Je demeure personnellement sceptique sur l’avenir à grande échelle de cette technologie, dont on nous entretient comme d’une alternative crédible aux carburants classiques depuis plus de trente années déjà.
    Le coût final du kilomètre parcouru à l’hydrogène demeure, et demeurera longtemps, trop élevé par rapport à la concurrence du kilomètre parcouru avec des véhicules à accumulateurs électriques, qui ont beaucoup progressé et surtout disposent de marges d’améliorations spectaculaires pour les toutes prochaines années qui viennent, avec les progrès sensibles attendus du stockage chimique autant que capacitaire, de l’électricité.
    Il sera, dans un avenir prévisible, toujours moins onéreux d’installer des bornes de recharge électrique, comme de développer la technologie du rechargement par induction, en plus de la pose de cellules photoélectriques directement sur les véhicules, plutôt que d’installer des pompes à hydrogène.
    Enfin la consommation totale d’énergie, production et transport, pour disposer d’hydrogène à une pompe, rend le bilan énergétique du kilomètre parcouru à l’hydrogène, moins économiquement intéressant que celui du bilan économique du kilomètre électrique-accumulateurs.
    Les recherches sont poursuivies néanmoins car les progrès dans la production et la distribution-conservation de l’hydrogène, liquide ou gazeux, auront forcément d’autres applications auxquelles on ne songe pas nécessairement et spontanément en les poursuivant.

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