Sunderland (Royaume-Uni) (AFP) – Entrée par des sas spéciaux, obligation de porter des vêtements dignes d’une opération de décontamination et propreté maniaque: à l’usine de batteries pour les véhicules électriques de Nissan à Sunderland (Royaume-Uni), la poussière et l’humidité sont des ennemis.

Dans ce complexe industriel du nord-est de l’Angleterre où Nissan produit des véhicules depuis le milieu des années 1980, le constructeur japonais monte aujourd’hui quatre modèles, dont le « crossover » à succès Qashqai et, sur la même ligne, la voiture électrique Leaf.

Pour ce véhicule leader du marché mondial de la voiture particulière « zéro émission », avec quelque 150.000 exemplaires vendus depuis fin 2010, Nissan a choisi de produire ses propres batteries.

Alors qu’à l’autre bout de l’usine des presses hydrauliques crachent des pièces dans un vacarme infernal, les salles où s’élaborent les batteries s’apparentent à des laboratoires de recherche médicale.

Sauf que dans ce « Saint des Saints » pour la première fois ouvert cette semaine à des journalistes, ce ne sont pas les matériaux manipulés qui sont dangereux, mais les visiteurs qui représentent un danger pour l’intégrité des matériaux.

« Nous sommes les contaminants les plus importants, avec l’air que nous exhalons et la sueur que nous produisons », explique Tim Wilkinson, responsable de la production, en guidant un petit groupe dans les travées de cette « salle blanche » presque totalement automatisée.

Avant d’entrer, il faut revêtir une combinaison, enfiler des gants et des chaussures spéciales, puis passer dans un sas où de l’air pulsé et un sol collant arrachent la poussière des semelles et des vêtements. Même les feuilles des calepins sont plastifiées pour éviter que des fibres ne se répandent. Et dans cet endroit « top secret », les appareils photo n’entrent pas.

Les matériaux primaires des batteries sont des rouleaux de feuilles de cuivre, pour l’anode (négatif) et d’aluminium pour la cathode (positif), produits au Japon.

Une fois dans la « salle blanche » sans fenêtres où la pression de l’air est supérieure à celle de l’extérieur et l’hygrométrie réduite, ces feuilles sont découpées et entrent sur une ligne de montage. Elles en sortent empilées dans une cellule contenue dans une enveloppe d’aluminium dont seuls dépassent les connecteurs, avant injection d’électrolyte.

« Les éléments-clé sont la propreté et l’absence d’humidité », ajoute M. Wilkinson. Qu’une fibre de vêtement ou une goutte d’eau entrent dans l’assemblage et cela peut provoquer un court-circuit. C’est aussi pour cela que la découpe des matériaux s’effectue avec des lames d’une finesse extrême, 17 fois moins épaisses qu’un cheveu.

Le constructeur met en avant le contrôle de la qualité tout au long de la production, des données étant conservées sur chaque cellule. Des microscopes sont installés sur le côté de la chaîne de montage pour identifier d’éventuelles anomalies, un des rares postes où la présence d’un technicien est nécessaire.

Une batterie de voiture électrique chez Nissan compte 192 cellules au total. L’ensemble pèse quelque 290 kg et équipe, outre la Leaf, l’utilitaire e-NV200.

La part des véhicules électriques reste encore confidentielle et devrait atteindre 0,3% du marché mondial cette année selon le cabinet PwC. Ces experts prédisent que près d’un million de voitures électriques neuves seront vendues en 2020 sur la planète, sur 100 millions au total.

Sunderland produit actuellement 10 à 12 Qashqai pour une Leaf. Le directeur des véhicules électriques pour Nissan en Europe, Jean-Pierre Diernaz, se veut optimiste quant à l’avenir du « zéro émission », jusqu’ici handicapé par l’autonomie limitée de la plupart des véhicules. La Leaf est donnée pour 199 km maximum entre deux recharges.

« Si tous les constructeurs travaillent bien, je pense que les véhicules électriques peuvent facilement atteindre 5 ou 6% de parts de marché en Europe. Et je ne pense pas qu’il soit irréaliste d’envisager 10% ou plus de parts de marché d’ici huit ans », affirme M. Diernaz.

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