04/09/2008 2:40 pm
La Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires dite Convention MARPOL (ou Convention de Londres) a été signée le 2 novembre 1973 et profondément révisée par le Protocole du même nom le 17 février 1978. La Convention MARPOL 1973/78 désigne donc traditionnellement la combinaison de ces deux Traités. La Convention MARPOL n’est entrée en vigueur que le 2 octobre 1983 et a été amendée de nombreuses fois. Elle a été ratifiée par 104 parties.Objet et enjeux
Les premières tentatives pour lutter contre la pollution de la mer datent des années 50 (Convention de Londres de 1954 pour la prévention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures). Le développement d’une règlementation internationale d’ensemble concernant les hydrocarbures a surtout été le fruit d’une pression de l’opinion publique suite aux catastrophes majeures telles que le naufrage du Torrey Canyon (1967), de l’Amoco Cadiz (1978), ou de l’Exxon Valdez (1989). Ces catastrophes continuent de se répéter, comme en témoigne le naufrage de l’Erika (1999) ou encore du Prestige (2002), même si la Convention Marpol devrait certainement contribuer à limiter ces accidents.
Il existe plusieurs conventions internationales concernant la protection du milieu marin, mais elles ne poursuivent pas le même objectif.
Certaines visent les activités terrestres (pollutions d’origine tellurique), d’autres les activités liées au secteur maritime (pollutions par les navires), ou encore certains types de pollutions spécifiques (déchets dangereux). Enfin, des régimes de responsabilité civile prévoyant des mécanismes de compensation pour des dommages causés par les hydrocarbures ont été mis en place (Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 pour le régime de responsabilité et Convention du 18 décembre 1971 portant création du FIPOL).
A la suite de la Conférence sur l’environnement de Stockholm de 1972, l’action juridique est marquée par une approche plus systématique de la pollution de la mer par les hydrocarbures. Deux Conventions majeures témoignent de cette volonté de coopération mondiale : la Convention de Londres de 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion des déchets et la Convention dite Marpol de 1973 sur la pollution par les navires.
Cette dernière a pour but de réguler la pollution par les hydrocarbures, les produits chimiques, les emballages, les ordures, les eaux usées et les émissions atmosphériques. C’est le texte de référence en matière de prévention de la pollution maritime.
Contenu
La Convention repose essentiellement sur l’énoncé et le respect de règles techniques et comporte à cet effet 6 annexes. Elle comporte des dispositions concernant :
- la construction (exigence de doubles coques sur les pétroliers et les navires citernes transportant des produits chimiques) ;
- l’inspection (notamment enquêtes approfondies sur les navires citernes existants) ;
- l’équipement (séparateurs huile-eau) ;
- la tenue de dossiers (registres sur les hydrocarbures, registres sur la cargaison) ;
- les procédures dans les ports (reçus pour le rejet des déchets aux installations de réception à quai, nettoyage des citernes dans le port).
Concernant les pétroliers, l’objectif est de parvenir à l’élimination des navires à coque unique et d’instaurer un contrôle renforcé de l’état des pétroliers et de leur exploitation. Ceux qui sont construits depuis 1996 doivent être à double coque ou d’une conception équivalente. L’Union européenne a d’ailleurs publié un règlement le 18 février 2002 (n° 417/2002) relatif à l'introduction accélérée de tels pétroliers, afin d’éviter que les vieux navires à simple coque (bannis des eaux américaines) n’affluent dans les eaux européennes.
Effets et application
La Convention a eu pour objet de réduire significativement le montant total de déchargements autorisés pour les nouveaux pétroliers (puisque seuls les déversements de pétrole liés au fonctionnement normal du navire sont autorisés et à condition que le navire se trouve à plus de 50 milles marin de la côte). Cette approche peut être critiquée, mais elle est considérée comme étant plus efficace qu’une interdiction pure et simple de tout rejet, impossible concrètement à faire respecter. En revanche, la Convention interdit totalement les déversements dans certaines zones (Mer Méditerranée, mer noire, mer Baltique, mer Rouge, Golfe persique, Golfe d’Aden, Antarctique et mer du Nord). Ceci a provoqué une augmentation des besoins et des demandes en termes d’installations de récupération des déchets des pétroliers.
Mais si la Convention (dans son ann. 1), décrit en détail le lieu et la contenance requise pour de telles installations, elle est ambigüe sur le fait de savoir qui a la charge de procéder à de tels aménagements : autorités étatiques ou industries ? De plus, peu de procédures permettent de vérifier concrètement que les aménagements ont été réalisés. En pratique, les installations de récupération sont encore rares dans les États exportateurs de pétrole où elles sont pourtant nécessaires. Du coup, l’absence encore patente d’installations ou leur inaptitude à permettre des décharges de réservoir rapides, sont souvent invoquées pour justifier des violations du traité.
Selon la Convention, chaque État membre doit sanctionner les violations de la Convention lorsqu’elles sont commises par des bateaux qui battent son pavillon, ou par des bateaux qui se trouvent sous sa juridiction. Les navires qui ne sont pas dotés des certificats requis par la Convention peuvent être immobilisés par l’État qui procède à l’inspection.
Mais en pratique la Convention Marpol n’est pas suffisamment contraignante pour sanctionner les violations des règles en matière de pollution maritime. Son efficacité tient à ce qu’elle fixe des normes techniques en amont : il s’agit d’un instrument préventif. En cas d’accident majeur, ce sont plutôt les instruments instituant des régimes de responsabilité et de compensation qui auront vocation à s’appliquer ainsi que, ponctuellement, les règles plus contraignantes issues du droit communautaire. Dans l’affaire de l’Erika par exemple, la Cour de Justice européenne (24 juin 2008) s’est fondée sur la directive « déchets » pour estimer que le producteur du produit (Total) puisse supporter le coût de l’élimination des déchets générés par le déversement accidentel d’hydrocarbures en mer, notamment quand ces coûts ne peuvent pas être pris en charge par le FIPOL.
Contrôles de mise en œuvre
Les annexes techniques de la Convention Marpol peuvent facilement être amendées (il existe une procédure tacite d’acceptation de tels amendements). Mais en pratique, les nombreux amendements apportés à la Convention (27) ont été adoptés par la Conférence des Parties (COP) ou par le Comité pour la protection de l’environnement marin de l’OMI (Organisation Maritime Internationale).
Le système mis en place par la Convention Marpol n’a pas pour autant éliminé les risques, en raison notamment de la généralisation des pavillons de complaisance et du rôle douteux joué par certains acteurs privés en matière de transport d’hydrocarbures.
Si la Convention institue des mécanismes de contrôle assez sophistiqués (systèmes de certificats et droits d’inspection des navires notamment), elle n’est pas mise en œuvre de manière adéquate. Plusieurs raisons expliquent ces lacunes : l’absence de procédure contraignante pour manquement aux obligations, l’absence de mécanisme spécifique pour le règlement des différends, mais aussi le manque de personnel qualifié dans les États du pavillon.
En outre, les coûts considérables engendrés par le respect des règles de Marpol diminuent la motivation des États pour la ratifier ; un bon nombre de pays exportateurs de pétrole ne sont pas encore parties à la Convention.
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